Малые транспортные компании на Сахалин не пропустят

Оптимизация товарооборота в Дальневосточном регионе — давняя головная боль государства. Требуются серьезные инвестиции, чтобы привести здесь движение грузов в полный порядок, обеспечив госбюджет внушительной статьей относительно пассивного дохода. Размеры ежегодных поступлений в казну при расширении выходов на Азиатско-Тихоокеанские территории прогнозируются миллиардами долларов. Почему же до сих пор не предприняты важнейшие шаги в стратегическом достижении ежегодно озвучиваемых правительством целей? Возможно просто потому, что на данный момент у руководства страны так и не определены внятные проекты такого расширения внешнеэкономических воздействий.

Давно известно, что коммерческие автотранспортные грузоперевозки неплохо справляются с ситуацией на Дальнем Востоке сами. Активно развивается частная инфраструктура логистических центров, что наилучшим образом сказывается на состоянии загруженности автомагистралей. Но это касается в основном Китая, ну и, разумеется, государств Средней Азии. А про Сахалин, например, малым игрокам транспортного бизнеса приходится забывать. О Японии и вовсе в данном случае говорить не стоит. Коммерческие структуры давно обращают внимание руководства страны на необходимость строительства моста на Сахалин и даже предлагают себя в качестве со-инвесторов. Да и Япония весьма заинтересована в этом проекте, имея собственные задумки и интересы в области перевозок по России и Европе. Обещает техническую поддержку. Но правительство имеет на этот счет собственные взгляды, особенно не учитывающие пожелания коммерческих перевозчиков.

Во-первых, строить мост на Сахалин будут крупнейшие монополисты отрасли. РЖД уже довольно потирает руки потому что заветная переправа будет исключительно железнодорожной, а никак не автотранспортной, как предполагалось ранее. Для небольших компаний доставка грузов из Китая останется своеобразным потолком профессиональных возможностей. Морские пути никто, разумеется, не перекроет. Но это однозначно не лучший трафик, допустим, в продуктовом сегменте. Да и оперативность доставки любой другой потребительской группы товаров устроит далеко не каждого заказчика.

Автотранспортировщикам малого и среднего звена остается развивать деловые связи в пределах материка. Стоит отметить, что не многие этим обстоятельством огорчены. Учитывая ежегодный рост товарных потоков между Россией и СНГ, без работы в ближайшие десятилетия останутся только ленивые. Если принять во внимание то, что в развитии транспортных путей с нами чрезвычайно заинтересована Япония и на данном этапе утвержденного проекта моста на Сахалин нет и в помине, вполне резонно было бы предположить, что все обстоятельства еще могут претерпеть значительные изменения. И доехать до Японии через Сахалин на авто через 15–20 лет может быть сможет каждый.